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一、“互联网+物流”根本目标是实现物流跨界协同
无论对个体还是对社会来说，物流的根本目标都是实现“速度/成本”的最佳组合，让物流“效费比”最高。要实现这个目标，就要提升物流规模化、专业化和集约化运作水平。换言之，必须优化现有零散乱小和各自为政物流格局，让各种跨界（跨组织、跨行业、跨体制）要素能统筹化地协同运作。实际上，无论是车货互找困难，还是运输过程脱节、时间或距离过长，还是成本高、责任难以界定，都可归因于物流缺乏高效的跨界协同。
“互联网+物流”概念的提出，正是希望通过利用互联网技术具有的跨边界、去中心化特征，将互联网和线下物流运作进行深度融合，推动我国物流的跨界协同，改善物流孤岛运作现状，让跨界物流资源能被高效利用，从而提高物流效率，促进物流企业和整个产业的转型升级。
二、物流跨界协同在线体系构建为什么成果平平？
近10年来，面向“互联网+物流”的探索前赴后继，平台、联盟、生态、网络、SAAS 等模式层出不穷，究其本质，都想构建某个基于互联网的物流跨界协同体系，实现细分市场的物流跨界协同，但实际效果都不甚理想。
对于问题症结所在，众说纷纭。我们认为，“基于互联网的物流跨界协同体系”构建困难仍然在于“是否愿意协同、如何协同和提高效费比”等问题没能解决。
1、各方利益难以平衡，信任难建立
现有物流生态是经过长期博弈而达到的一种平衡，虽然区域垄断、竞争粗暴及效率低备受诟病，但正常支撑着社会物流运转。
然而，“去中心化”或“新中心化”“互联网+物流”模式直接冲击传统运作机制，既得利益者们不仅有直面透明化的威胁，更有蛋糕被瓜分、丧失主导权和话语权的威胁，因此，他们自然不愿并网协同，往往还会自搞一套进行对冲。由于难以平衡物流企业之间、物流园区之间、技术服务商与实体企业之间的利益，当前“互联网+物流”模式难被广泛接受。
其次，现有物流体系中的“熟人信用”机制根深蒂固，短期内很难改变；“互联网+物流”常用的认证、评级等信用机制，至今仍难发挥主体作用，仅起辅助作用。作为交易基础的跨界信任机制若不能建立，“互联网+物流”普及自然困难。
2、服务价值碎片化，场景适用性狭窄
物流的本质在于系统的整合，它强调资源、网络、功能等要素的动态化跨界协同。因此，作为“互联网+物流”提供商，如果不能为物流实体方提供基于“效费比”最高的价值链集成服务，不能使得“安全性、一站式、一体化、集约化、透明化”等服务指标优于传统线下，而仅仅提供交易撮合，或车辆管理、货物保险、货运金融等碎片化服务，不被物流实体认可也属理所当然。
3、组织方法缺乏创新，忽视中国特色
在我国，物流业者间的组织关系既具有紧密型结构化特征，也具有松散型社交化特征，错综复杂并且动态变化，而现有无论是ERP用户组织模式还是门户网站或电商网站用户组织模式，均不能适用于这种兼具垂直化和平行化结构特色的物流体系。能否将这种特色关系平顺地组织上线，真正考验着设计者们的创新智慧！如果仅仅采用固有的用户组织方法，其后果已有前车之鉴。
4、普及成本高，见效周期难以预料
中国地域辽阔，物流组织数量庞大，区域互相垄断，完全依靠地推、补助、红包、网推等方式都会造成推广成本高昂、见效周期难以预测等问题，原因在于：“互联网+物流”是典型的B2B领域，它不仅强调用户价值的长期回报，更强调短期见效，而且影响环节多，作业层复杂，这与B2C模式仅强调“点功能”和“用户量”不同。因此，“互联网+物流”模式的产品拓展创新同样不能忽视!
三、构建物流跨界协同在线体系的几点探索创新
针对“物流跨界协同体系”涉及自组织、熟人诚信、价值链集成等众多环节，我们设计和开发了整合物流社交关系和物流互联网平台的自组织跨界协同系统，并已形成产品。摘取相关要点简要介绍如下：
1、定义物流协同内涵，认识物流生态的运作规律
首先，我们对线上化物流协同内涵进行了定义：基于互联网，各“物流职能单元”之间通过对资源要素（如车辆、仓库）、网络要素（如网点、线路）和功能要素（如运输、仓储）的统筹协调和作业，以实现商品的流动要素（流程、流速、流向、流量、流效）组合最佳化，即，实现物流“速度/成本”组合最佳。
这里的“物流职能单元”主要指物流组织单元和个体车主等物流主体；各“物流要素”意指标准化数据和流程；“统筹协调和作业”强调物流主体间的“自组织”过程、订单“分-合”的过程、资源共享与交易过程以及物流作业过程等。
其次，物流组织生态实由无数“树型结构用户群”组成，结构中的每个节点用户对应一个物流主体，节点用户间的结构关系或强或弱，各结构的节点用户间又基于“熟人”关系动态交错。正是这些熟人型节点用户间的“自组织”行为，驱动着订单的层层分包或转包，保障着现有物流体系有序运作。
2、基于既有物流生态，让物流主体熟人关系跨界“自组织”
建“互联网+物流”体系时，如何确保各物流场景中的领头企业及其关联企业利益不受损害，让他们既可“保值”还能“增值”，一直是行业难点。我们“基于并无限放大既有物流生态”原则展开的“组织关系线上化”设计，也属于这种探索。
首先，基于既有物流组织生态、物流合作必然性和“熟人关系链”存在，通过树型结构用户组织引擎（由一系列树型节点用户平台组成）及相关配套措施，让关系型物流主体自然汇入众多“树型结构用户群”中，使各领先者均可自主复制所在物流场景的结构化组织关系。
同时，通过“熟人化”跨平台社交，每个物流主体又可动态自建基于自营平台的跨界合作网，即：物流组织可以自建由其他“熟人”组织及个体车主组成的协同合作网，个体车主可自建由“熟人”物流组织构成的货源供应网……因此，企业无需资本亦能自建跨界物流网。
这里的物流组织是“物流组织单元”的简称，可配置为各类实体单元，如企业总部、分部或网点等。因此，该组织模式适用于在线配置各类物流企业、企业物流机构、物流园区等场景的组织关系。
可以看出，这种类似于在各地“栽树”并通过“树的自生长”来汇聚物流主体、且让每个主体都可自建网络的组织模式，充分利用了既有熟人诚信机制，能最大程度地保障领导企业和关联企业的利益安全，以及和合作企业间的信任关系。
3、基于自建跨界合作网，让物流业务协同链跨界“自组织”
由于物流功能要素复杂，我们首期选择从“动态构建运输价值链”环节入手，让物流组织可基于自主的跨界合作网，动态组建运输协同链，其关系如下图所示。这套业务机制主要包含三个层面：熟人资源互享、熟人车货交易、独立作业及协同作业。
首先，通过自主合作网，物流组织可以与网内熟人组织间实时性动态互享彼此可用运力、线路运价、货运网点等资源信息，同时动态获取熟人个体的可用运力信息，实现自有物流资源库的动态构建，让交易和作业决策更客观高效。
其次，基于实时可用资源信息，物流组织可以通过指定或竞价方式，与自主合作网内的熟人组织及个体车主之间直接开展运力及货源交易，也可实现“委托熟人订车、委托熟人统筹货源”等功能，并可实现对订单的运输作业过程管理。
再次，基于运输作业模板，物流组织不仅可以完成日常运输作业管理（如开单接单-规划-调度配载-回单管理-计费结算-全程跟踪）；也可通过交易驱动，完成与熟人间的拼车、拼货、接驳、联运、共配等运输跨界协同链动态构建功能。
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