最近，不少危化品运输从业者来跟记者“吐槽”他们的日子究竟有多难过。
那么，困扰他们的问题有哪些？自救到底行不行得通？我们这就来一一分析。
痛点之一
大批企业被货源“逼死”
① “腹背受敌”：记者了解到，由于上游化工企业不景气，部分小型危运企业苦于没有货源，正面临巨大亏损，“一辆车亏损十几万的情况十分常见。”一位从事危化品运输的企业负责人这样告诉记者。
而危化品运输的责任与风险本身就高于一般货物运输，“腹背受敌”的情况之下，令一部分企业不得不选择退市。
记者在多个物流园、港口周边进行走访时看到，即使是白天，停车场中依旧停放着大批货车，司机师傅告诉记者，他们都在苦等货源，而这些停车场的每日的停车费少则几十，多则数百元也是笔不小的支出。
其实货源问题不仅仅困扰着危运行业，对整个物流行业而言都是个“坎儿”，如果能在一定程度上缓解货源压力，不仅能使资源得到合理利用，也能挽救部分小型企业于水火之中。
② 畅通信息：降成本的方式之一是避免“空跑”，规模较大、在行业中具备一定地位的大中型危运企业可以通过合作，相互介绍货源达到互惠互利，避免跑空车。而利用信息化技术手段，让货源信息畅通也亟待加强。
不过，记者在走访过程中了解到，目前在危运行业已经存在这样一种模式：大型企业在运输自身固有货源之余，通过自建平台，将零散货源分配给小型企业或车队。
痛点之二
万元薪资仍招不到好司机
除了货源难寻，司机方面也存在着一些问题。
① 等待12年才能入行。一位从事多年危运车队管理的负责人告诉记者，目前其所管理的车队司机的年龄基本在45岁—55岁之间，而放眼整个危运行业，司机的平均年龄则在50岁以上，亟需一批年轻化司机。
造成这一现象的原因，还要追至驾驶证升级，从C级升至B级再至A级，一般需要十年时间。此外，在此基础之上，获得危化品运输从业资格还需经过两年时间。统共12年的时间，一位司机从青年到中年才有足够资质进入危运行业。
② 月收入万元仍空缺。而除了年龄问题，最严峻的问题还是劳动力稀缺。业内人士表示，由于司机资源紧俏，企业和车队为招募或留住司机，就必须开出高薪酬，有些司机的月收入甚至超过万元。而且，即便在没有运输任务的情况下，司机工资依旧照发，这无疑又给企业增加了成本负担。
③ 政企联手解决问题。要缓解这一问题，首先要解决的问题在于能否适当缩短资格证申领时间，如政企联手对司机进行再教育、再培训，通过实践与资格考核同步进行，一方面帮助司机积累实践经验，另一方面可提高司机职业资格养成速度。
痛点之三
五成事故源于转运途中
我国每年通过公路转运的危化品数量在3亿吨左右，占公路运输货物总量的30%，而在危化品安全事故中，危险品公路运输事故约占48%。
“安全生产”在危化品转运领域需被时刻放在首位。而要做到安全转运，则需从司机、车辆两大主体先行入手。
① 从严遴选与培训。企业或车队应严格按照相关规定录用具备危化品运输资质的人员，定期组织培训，司机和押运人员应切实做到运输前、运输中以及运输后的检查与清理工作。
② “黑科技”防疲劳。此外安全驾驶方面，目前大部分危化品车队采用“插卡”或指纹识别等方式来监督司机换岗，但仍无法彻底杜绝司机疲劳驾驶行为。
此前记者在与天津龙海华运输有限公司副总经理方铭交流时了解到，这家企业目前正在调试一套通过分析司机眨眼动作，判断其是否疲劳驾驶的软件。类似这种更为科学的监管方式，对于督促司机安全驾驶而言无疑更为权威。
③ 定期保养与置换。企业或车队应采用符合危化品运输要求的专业车辆，进行货物转运。做好车辆的定期保养。
记者在走访一家危化品企业时得知，这家企业的车队中约有50台重卡用于运输原油、成品油及其他成品油辅料。自1983年成立至今未发生过重大安全事故，车队负责人表示，车队中的车辆均在行驶至固定里程时进行保养。此外，车辆在使用8年左右就必须淘汰。
痛点之四
地方保护的背后是执法不统一
① 标准不一，运费难涨。新GB1589正式实施后，一些危化品从业者向记者反映，限重标准从严后，严格执行标载的企业基本都没有增长运费，但是大批企业都因此“死掉了”。
“我们老老实实拉30吨，别人铤而走险拉35吨，这差的5吨可能就是我们的赢利点。”一位危化品从业者无奈地说道。
另外，这位从业者还向记者举例，在一些治超把控不严的地区，一些危化品车队会采用大型罐体，一次可以运输60吨货物，这与严格执行法规标准的车队相差悬殊，二者成本与利润的差距也显而易见。
“这样一来我们这些企业更没有办法去和上游化工企业谈运费，人家运费200块就够了，我们300块可能还要赔钱。”
另一方面，一些地方高速“收黑钱”的现象也令从业者苦不堪言。“人家拉60吨的有利润‘塞红包’，我们本身利润都没有保障，哪里还有多余的‘红包钱’！”
② 地方保护，恶性循环。除此之外，政策法规的不统一又引发了另一后果：地方保护。
一些从业者坦言，为了遏制这些恶性竞争，一些地方政府不得不采取禁止外地牌照车辆入境、入港、入园等极端措施，也就是我们常说的“地方保护”。
一方面是为了尽可能维护地方的定价机制；另一方面则是为了保护道路。但无论出于何种目的，我们还是由此掉入了恶性循环当中，为了制约不平等现象而采取的不平等措施，到头来危害的还是运输行业本身。
③ 源头遏制，政策统一。一方面，将超载扼杀在源头。其实要治理超载并非没有办法，从厂家源头遏制就是一种方法，由相关部门对厂家进行监督，厂家公正廉明、严格控制出厂运输车辆的装载量，可以从很大程度上遏制危化品运输的超载现象。
另一方面，则需要各地执法部门严格执行国家统一标准，保障行业健康发展。
缺货源、缺司机、安全生产的重大责任，再加上难以逃脱的“地方保护”，危化品运输从业者的日有多难过，不必记者再过多描述。
而导致这些问题的原因，纵然有部分是由危化品运输的特殊性和经济发展的大环境所决定的，但是跳出这些我们难以解决的问题，治超、治限的执法标准、执法力度难以统一，又是谁的过失呢？这一局面何时能得以扭转？
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