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将社会物流能力云端整合，“米阳联联看”尝试为中小物流企业打造一个车辆管理+“货—车”匹配平台
据统计，中国物流成本占 GDP 比重约 18%，而美、日等国这一比例仅有 9%。在所有的运输形式中，汽车物流又是集约程度最低的一种：中国公路运输车辆空驶率高达 39%，运输成本是欧美的 2~3 倍。大部分汽车物流企业仅能维持 1% 的资产回报率，远低于美国以运输为主的物流企业平均 8.3% 的水平。包括汽车物流在内，整体物流环境的低效已成为制约国内商业发展的最大瓶颈之一，政府一再加大物流基础设施投入，阿里、银泰、顺丰、京东等巨头也从各种角度表达了对物流产业的看好。
以车联网的兴起为契机，“米阳联联看”希望从帮助中小物流企业管理车辆入手，成为一个汽车运力与货主需求的交易匹配平台。
通过“米阳联联看”，物流企业可以将内外部车辆信息（包括车牌、随车电话、汽车状况、期望流向等）录入一个数据库，根据需要随时调用。通过三大运营商的定位接口，随车司机无需配备 GPS 设备，只需要短信授权就能使用蜂窝网络进行车辆定位。货主、物流企业、接收人可以随时获取货物位置，也可以设置一定的提醒规则（比如车辆启运、到货等），有关人员将即时获得位置提醒以便顺利对接。
基于定位功能，“米阳联联看”也支持以货物位置搜索附近车辆。物流公司既可以在自有车辆或以往成功合作过的车辆中进行匹配，也可以进入一个云端车库搜寻外部资源。在信任机制上，“米阳联联看”的身份认证与公安部联网，物流企业在支付一定费用后可以进行证件核实。目前“米阳联联看”还无法沉淀司机口碑和历史记录，主要还是依靠物流公司的自主判断，但有心要解决的话其实也不是难题。
据米阳团队介绍，传统汽车物流企业主要面临这几大痛点：
1、管车难。国内运输车辆九成以上都是个人私有，管理难度很高，以往通过电话联系调度的方式也十分低效。
2、找车难。一般物流企业年使用车辆都在千次以上，除了业务联系紧密的车辆外，经常需要找寻新的车源以确保业务达成。
3、竞争难。物流行业进入门槛低，服务差异化在相当程度上被稀释，很多企业缺乏提升竞争力的有效手段。
4、信息断层。物流的参与环节很多，不同环节之间信息高度不对称，导致行业信用成本偏高。加上外部约束机制的缺失，货主花冤枉钱、甚至钱货两空的案例时有发生。
而目前市面上包括米阳联联看在内，已经有“管车宝”等数家公司通过云端资源库 +LBS 实现物流车辆利用率的提升。与竞争对手不同的是，米阳并不是提供一个单纯的短信或者定位功能的裸接口，而是在资源整合的基础上对第三方开放，自建系统的物流企业、或者第三方软件开发商可以更方便地集成米阳的服务。“米阳联联看”目前已经推出 App（App 是基站 +GPS 双重定位），未来可能会做成类似打车应用的产品，眼下无法实时反映汽车是否可用的短板将得以克服。
“米阳联联看”12 年 3 月正式上线，截止去年年底登记车辆数已超过 6 万，其中开通定位的接近 3 成。目前注册用户数约 4000 左右，活跃用户占 7 成，最近几个月月均增长约 10%。
目前米阳团队核心成员共 7 人，两位创始人此前曾从事过类似项目。11 年，两人离开刚刚完成 PE 融资、正处于发展巅峰的原团队开始创业。据透露，米阳产品公测不久就被移动暂停位置服务接口，团队不得已转而开发专用的货物跟踪设备。后来又发现设备推广难度过大，于是回到了初始方向。在推广方式上，鉴于物流行业信息化程度偏低、缺少受众聚集的场所，米阳以发力线下为主。
关于物流联网化，其实阿里早在多年前就有过尝试。2009 年原宅急送总裁陈平创立星辰急便，推出了“云物流 “ 的概念，希望以一个云平台整合中小快递公司资源。该项目隔年就拿到了阿里注资，可惜到了 12 年就因为种种原因夭折。几个月前阿里牵头推出的”菜鸟网络“，感觉上就是”云物流“的威力加强版，只是把重心放在了干线物流。而像 Uber 这样掌握大量剩余运力的平台，也正在同城物流领域展开探索。
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