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互联网已成为一种新的自然资源。随着大数据、云计算、移动互联网等新技术的创新和应用，在物联网等电商大发展的趋势下，拥有庞大市场资源的中国如何顺势而上，从物流大国走向物流强国，日益成为业界人士关注的热点话题。
在日前召开的“2014第二届中国空港物流发展大会暨城市物流园区投融资论坛”上，与会的业界人士与相关专家结合前不久国务院常务会议讨论通过的《物流业中长期发展规划》，围绕空港物流与产业联动发展、物流业发展转型、城市物流园区在临港经济中的作用、如何推动物流企业规模化等话题进行了深入探讨，并就如何打造现代物流园区等相关问题接受了中国经济时报记者采访。
城市物流园区亟须合理化布局
“城市物流园区进行合理化规划与布局、物流设施进入大规模、标准化建设迫在眉睫。”中国物资储运协会会长姜超峰在接受中国经济时报记者采访时表示。他说，城市物流园区规划要本着与城市发展协调一致、与土地利用规划协调一致、与环境保护协调一致的原则，遵循城市发展规划和城市发展规律，根据人口集聚、商业集聚、交通密集、价值取向等特点来布局。做好土地有偿使用，做好18亿亩耕地红线的保护。要考虑生态物流、绿色物流、防污染、爆炸、泄漏、火灾等因素。还要保证物流设施的高效率运作，平面布局要有利于各要素的协同，各要素的配比要合理。设施规划与管理能力要匹配，参数选择应慎重，应经过实证研究。
此外，他还认为，城市物流园区的选址应考虑经济环境、资源结构、物流环境、气象环境等因素。从经济环境来看，要结合该地区经济结构、新兴经济及分布，经济总量（GDP）及经济增长率，财政收入及增长率。资源结构方面，要结合矿产蕴藏量与开采量、人口数量、人口质量（学历构成）、社会平均工资额、社会商品零售总额等。
物流环境方面，首先要考虑交通状况。应选择在交通便利之处，最好为两种以上运输方式交汇。年30万吨以上吞吐量的大宗货物集散应考虑建设铁路专用线和码头，尽可能避免短驳和多次装卸。如需短驳，则需计算短驳带来的成本。
其次要考虑地形地貌。应设在地势较高且地形平缓，便于排水的地段。临近河、海地区应注意当地水位，地下水位应在地表2米以下。靠近山地时，应考虑避让山洪、泥石流及滑坡、地震等。地基应坚硬，具备一定的承载力。不宜在地震频发带上建设物流中心。
同时还要考虑气象环境。应避开雷击区、风口及洪水区。周边不能有产生腐蚀性气体、粉尘和辐射源的工厂或车间，应与容易发生火灾的单位保持安全距离，一般在150米以上。
“要重视城市物流设施标准化的制定和应用型标准体系的建设。”姜超峰说，没有标准化，就没有真正的网络化。设备不通用、标志不统一、信息技术形不成模块，作业流程一个单位一个样，联网运行就是空话。没有标准化，物流成本无法降低。不同功能的物流园区，设施设备应细分标准。标准应经过大量实证才能形成，要有人专门实验、总结、升华。
降低运营成本、提高集约化水平是关键
在交通运输部科学研究院现代物流研发中心主任李彦林看来，合力推进公共物流园区规划建设，降低运营成本，提高物流组织化、集约化水平是关键。
“未来物流园区发展面临更加严峻的挑战。”李彦林说，首先是土地资源日益稀缺，土地价格不断攀升，园区用地获取成本日益加大。其次是越来越多的电商企业、各类地产商、外商、商贸流通企业加入物流园区规划建设的市场竞争，进一步加大了园区竞争的复杂性和发展的不确定性。重资产、轻资产？自营还是社会化？专业化还是多元化？如何防止过度竞争、防止功能异化，特别是防止借机投机圈地的行为，将对政府的宏观调控和有效治理能力提出挑战。如何更有效地发挥市场作用，实现政府有效治理，提高现有园区资源的整合利用效率，需要多方共同努力。
此外，李彦林强调要科学看待物流成本问题。他认为，经济运行的宏观物流成本（即物流总费用占GDP比值）居高不下有其内在的深层次原因。物流总费用占GDP比值的高低从根本上讲是由经济社会发展的阶段所决定的。不同产业结构、产品结构以及生产力和资源的空间布局等特点客观上决定了物流总费用占GDP比重的高低。我国正处于工业化快速发展阶段，产品结构以低附加值资源性产品为主，同时，产品生产和消费在空间上呈逆向分布，客观上决定了我国大运量、远距离的基本运输格局。
中国是名副其实的交通大国，货运周转量是美国的3倍多。高速公路10.45万公里，世界第一；高速铁路超过1万公里，世界第一；集装箱吞吐量世界前20位港口，中国有10个；货物吞吐量世界前20位港口，中国有9个。长江干线货运量19.8亿吨，是密西西比河的3倍、莱茵河的10倍。货运总量规模大、经济发展的物流需求系数高是我国物流业发展的最基本国情。
李彦林将我国的物流成本与美国进行了对比。他指出，2010年中国的运输总量是13.51万亿吨公里，美国为3.77万亿吨公里；中国单位运输量完成的GDP为0.43美元／吨公里，美国达3.92美元／吨公里，单位运输量创造的GDP价值差距明显，但这并非物流系统自身的问题，而是由我国经济社会大系统所决定的；2010年中国物流总费用占GDP比值为17.8%，而美国为7.7%，这一结果是有着深刻的经济社会背景，我们不能脱离经济社会发展阶段和发展实际，单纯用这一概念和数字来比较两国物流系统本身的效率高低。
在李彦林看来，如果我国经济产业结构和产品结构不发生根本性的变化，服务业、高端产业不能在国民经济中占有主导地位，物流总费用占GDP比重短期内很难有大的下降。“宏观物流成本不能准确、客观地反映我国物流系统自身运行效率的高低，也难以反映出完成单位物流量而支出的真实成本。过分强调宏观物流成本这一指标会对行业发展产生非常不利的影响——运价长期处于亚健康，多年来维持在较低水平，企业议价能力低，而运输生产所涉及的土地、燃油、用工等成本直线上升，企业生存空间、盈利空间不断被压缩，创新活力难以释放。”
因此，降低我国宏观物流成本要综合施策，精准瞄靶。一方面要加快我国产业结构调整，大力发展现代服务业和战略性新兴产业，降低我国经济发展的货运强度；另一方面要从物流系统自身出发，加快推进公共物流基础设施建设，完善综合交通基础设施，优化运输结构，积极推进以集装箱铁（路）水（路）联运为重点的多式联运发展；大力推广甩挂运输，支持具有货运枢纽功能的物流园区规划建设，推动建设交通运输物流公共信息平台，研究支持城市配送、农村物流节约发展、高效发展等的相关政策。
他建议充分借鉴德国、日本等发达国家物流园区建设的经验：统筹规划、资金扶持、低价供地、完善配套、企业参与、协会管理、市场化经营、信息化支撑。在物流园区的建设和经营上，德国一般采取联邦政府统筹规划，州、市政府扶持建设，组建联盟组织进行企业化管理，入驻企业自主经营的发展模式。德国现有的34个物流园区中，有11个物流园区的公铁联运中转站是德国联邦铁路投资修建的，政府资助最高可达85%。2002年，物流园区（货运村）作为重要的物流节点设施和运输组织中心，并入德国交通网络规划，作为综合运输体系的有机组成部分。
要赢在“最后一公里”
“在电商大趋势下，物流园区以及相关企业进行创新与转型升级尤为重要。”买卖宝信息技术有限公司高级副总裁、迈世商务服务有限公司总经理白光利表示。
白光利以买卖宝为例说明了电商物流快速成长的必然性。他说，买卖宝作为一家为5亿草根人群服务的电商公司，是国内最早涉足移动电子商务的平台。2013年成为国内市场份额最高的移动B2C商城。它不仅拥有完善的客服体系，全国配送，货到付款，还拥有10万平方米现代化仓储基地。
白光利解释说，“电商物流的核心是什么？就是网络覆盖广、运配时效快。”因此，他建议全国的空港布局以及相隔距离要合理，要打造全国的空港联动体系，跨境电商与海关的集成和整合，实现仓、空的有机结合。
金瑞物流产业园有限公司管理人员孙雅琛表示，传统园区依托项目的区域优势与设施提供客户储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及多式联运集散之间的相互转换。现代园区除基础设施提供之外更关注于服务，解决“链”条（需求链、供应链、价值链、产业链、服务链等等）服务需求，建立新型物流园区的运营模式。
孙雅琛说，根据中国物流与采购联合会2012年关于园区的统计数据，全国有754家物流园区，实际的数量可能达到4000家以上，园区投资方的“圈地”和过剩给园区的运营带来了新的挑战。招商难是目前园区生存的第一大难题。不少园区因此把关注点逐步放在了增值服务上，或通过信息化建设、或通过联盟集约等等。而实际上增值服务的提供是需要基础服务和客户群作为载体的。
园区实际上具有其他轻资产和物流链条节点企业所不具有的独特优势：基础设施和当地项目资源；而大多数园区的弱点则在项目策划和运营上。正是因为各个园区运营方自成一派，没有让资源实现真正意义上的互通共享，没有打通品牌与产品的通路，使得现在的园区都在很艰难地寻找生存空间。如果重新梳理出在现今市场需求下园区的核心服务是什么？可以利用的资源和投入的成本有哪些？物流链条上下游各方的核心和专业是什么？以开放的心态联手合作，就可以更好地互相联合，以资源共享、优势互补为前提，做专、做大，实现真正意义上的物畅其流、降低成本。园区应该充分利用自身的当地资源优势、枢纽优势，把点与线和城市、城镇连接的作用发挥出来。
孙雅琛说，根据他们的调研结果，大家更期望在货主与物流运力提供方之间能够发展出一种专业的服务提供商，即资源的提供方，使各方能够在各自专业领域里进一步深化、细化。行业里经常可见的物流信息化、物流平台化乃至互联网思维等，这些都是脱离不开实际运作的，都需要落地，实际上互联网思维改变的是商业模式，而不是业务本身。比如，现在风生水起的卡行天下和安能等企业，它们在干线运输方面已经有了一些创新成绩，解决了点与点之间的线的问题，但是，点到客户之间的“最后一公里”问题目前仍然是个难题。
“大部分做终端配送的企业都是货代或者快递自发进行的配送，主要分布在一些一二线城市或经济较发达地区。随着电商的渗透和快速发展，传统的市场经营正面临着一些新的变化，而三四线城市在近两年内也将成为电商孕育的新的洼地。而三四线城市物流发展是相对缓慢的，很多终端设置尚未覆盖。如何赢在"最后一公里"这是值得业界探讨的。”孙雅琛表示。
孙雅琛就此呼吁，如果将这些地区的园区资源充分运用起来，把这些散小运力和货源通过信息化手段组织起来，通过城市配送或城乡配送等项目的组织，发挥干线与终端的连接功能，就可以降低快递、货代企业自建终端成本，实现资源共享和集约管理，降低企业成本。
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