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高山深谷中，特大桥横空跨过，桥墩高达200多米；悬崖绝壁间，长隧道穿山而出，桥隧相连随处可见……在人迹罕至的乌蒙峡谷，麻昭高速公路的建设者如同在修筑一条“天路”。
“麻昭路建设有3个‘最’，工程最艰巨，地质最复杂，环境最艰苦，是目前全国最难干的高速公路建设项目之一，工程建设面临着‘七难’，即工程难、地形难、地质难、气候难、融资难、征迁难、管理难。”说起麻昭路的建设，麻昭路建设指挥部指挥长刘和开十分感慨。在指挥部党总支书记刘家顺看来，麻昭路就是在乌蒙高原修筑的“天路”。
全长105.76公里的麻柳湾至昭通高速公路，穿越7条地震断裂带，由于特殊的地形地质，全线桥隧比达５３％。其中大关县境内45公里范围内，桥隧比高达85.47％，沿线沟壑纵横，地势高差大，最高海拔３１９８米，最低海拔６２６米。在狭窄的走廊地带，70公里路程高差抬升1500米。沿线气候恶劣，河谷地带夏季气温高达40多度，雨季容易发生泥石流灾害。秋冬季节浓雾、雪天、冻雨、冰凌等不良天气时常发生，个别路段冰冻期长达3个月。
“由于便道设计线路在峡谷里，单是修建进场便道就花了近一年时间。”承建洒渔河大桥的A标项目部杨国胜说。在他身后，是洒渔河至墨翰的乡镇道路，几十米的高陡边坡让人不寒而栗。由于地质条件差，去年雨季这条路连续发生了大面积的坍塌，影响了3个月的工期。
修建腰岩特大桥时，没有进场便道，B区项目部历时14个月才打通了5.25公里的进场公路及便道。总工程师周业荣介绍说，整个腰岩特大桥跨过八道地势险要的深沟谷，修便道之时，经历了两个雨季，大塌方发生过5次，小塌方遇到20余次。
牛家沟特大桥项目部总工刘斌介绍说，牛家沟特大桥桩基最深，承台以下深60米；结构最复杂，墩身为双肢变截面空心墩；墩高最高，桥面到谷底217米；跨度最大，连续梁跨度180米，是跨度最大的桥之一。由于地形限制，在进场之初，清理爆破了五六万立方，又砌筑片石1000立方，才在悬崖之处建成不到1000平方米的作业平台。
在打堡寨隧道和上高桥隧道施工处，由于半山坡没有一块平地，驻地建设耗时3个月，参建的职民工期初睡在车辆和机械上。这里冰冻、雾霾天气严重，冰冻天气长达3个月之久。由于打堡寨2号隧道出口与上高桥隧道进口都在悬崖绝壁的半山腰间，最终通过身系安全绳、悬空钻炮眼的作业方式，耗费近100天的时间，才凿开了一条200多米通往洞口的便道。据项目现场副经理周宇介绍，这200米左右的施工便道之所以难，是因为其正上方有一条盘山乡道。如果开凿便道的炸药用量过多，就可能导致大面积坍塌事故，造成盘山乡道中断，影响百姓出行和运输施工材料。
为了确保麻昭高速公路今年底建成通车，参建各方积极克服各种困难，稳步推进各项建设。在融资方面，麻昭路指挥部创新融资理念，引进实力雄厚的大型国企作为公司股东注入项目资本金，有效开展银行信贷融资，开创了云南省高速公路融资模式的先河。他们还创新工作理念，创新施工管理理念，创新标准理念，创新文化理念，着力抓好全国首批“绿色低碳公路主题性”试点、交通运输部“平安交通”示范工程建设。
为了如期完成建设任务，指挥部坚持采用“三月目标”责任考核方式狠抓进度。针对A、B标工程艰巨、环境复杂的问题，指挥部人员挂钩督办重点标段，指挥长挂牌督导施工难点工程。运用BIM建筑模型信息化视频监控系统，对全线重点控制性工程和工地试验室实施远程实时监控。针对路面冬季容易结冰问题，开展了汽车行驶自发电融冰技术研究。
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